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    滴滴正式闖入貨運,但“無限增長”的故事不好講

    2020年6月9日 14:56  連線Insight  

    在滴滴出行創始人兼首席執行官程維眼里,滴滴還“遠沒到慶祝”的時候。盡管它已經是國內最大的一站式出行平臺。

    “2015年我說,如果我們是一本書,現在才寫了一兩章,現在,我們依然有很多的可能性和想象力,依然有很多的夢想在路上”,6月8日,滴滴8周年慶上,程維這么說道。

    就在同一天,滴滴出行App在頂部上線“貨運”頻道,并推出“開城打call進行時”活動,用戶可選擇杭州、廣州、北京等十座城市進行投票。

    在網約車領域將市場份額做到近九成之后,滴滴將更多的可能性寄托在了網約貨運市場。

    值得注意的是,對貨運市場這塊蛋糕,滴滴垂涎已久,且早已有所布局。

    今年4月中旬,滴滴出行關聯公司北京小桔科技有限公司全資持股的天津快桔安運貨運有限公司、北京快桔安運科技有限公司先后成立;5月12日,滴滴貨運推出微信服務號,并于18日開始在杭州和成都正式招募司機。

    在此之前,滴滴于3月份宣布,在上海、深圳等21座城市上線由滴滴代駕司機擔任跑腿員的送貨服務。

    滴滴入局的背后,是萬億規模的貨運市場。

    艾瑞咨詢《2019年中國同城貨運行業研究報告》顯示,同城貨運在未來3-5年預計仍將保持5%-7%的增速,預測2020年,規模將突破萬億。

    2010-2020年同城貨運市場規模及增長情況預測,圖源艾媒咨詢

    2010-2020年同城貨運市場規模及增長情況預測,圖源艾媒咨詢但在貨運市場,滴滴顯然是一名“新人”。從融資來看,當前滿幫集團共計融資金額超19億美元,估值65億美金;貨拉拉融資總額約4億美元,估值15億美金;快狗打車融資總額近3億美金,估值10億美元,

    貨運領域已經經歷過大小玩家涌入、激烈競爭、洗牌,目前處于幾個頭部企業爭霸的階段。而此時滴滴的加入,無疑是扔下了一個炸彈,無論滴滴想做B2B還是B2C、主要瞄準同城貨運還是長途貨運,都會引起這個領域更為殘酷的競爭。

    滴滴要進擊,“老兵”要自保,貨運市場的攻防大戲,因為滴滴的入局,開始走向高潮。

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    “新手”入局,補貼搶市場

    今年以來,滴滴的關鍵詞由“安全”轉變成了“用戶增長”,這意味著滴滴又進入了擴張狀態。

    4月15日,滴滴進行組織架構調整,正式成立“用戶增長部”,并提出了未來三年的目標“0188”:沒有安全則一切歸“0”、每天服務超過1億單、國內全出行滲透率超過8%、全球服務用戶MAU超8億。

    但想要完成這一目標并不輕松。據晚點LatePost披露,目前,滴滴的日均訂單量不足5000萬單,國內滲透率為3%,MAU則為3.4億。

    這意味著,滴滴的武器庫里,需要更多的彈藥。

    而從今年二月以來,滴滴便動作頻頻。

    先是在四輪車業務,滴滴內部啟動代號為“霸王花”的項目,瞄準下沉市場,緊接著,滴滴出行旗下的共享單車業務青桔單車屢次曝出融資傳聞。

    再到如今殺入貨運這一較為陌生的領域,滴滴看重的,是萬億貨運市場背后,龐大的用戶增長空間。

    艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅告訴連線Insight,滴滴入局貨運市場有著長遠的謀劃和計劃,“從戰略方面看,滴滴進入貨運市場符合滴滴在整體出行市場的布局,從以人為載體,到以汽車、自行車為載體,再到步入以貨運為載體的領域,這樣來看并不奇怪。”張毅表示,滴滴的這步棋,與疫情沒有直接關系。

    事實上,在這次疫情期間,滴滴的步子甚至比往常還要邁得大一些,除了在國內市場多有布局,其在海外也步履不停。

    3月10日,滴滴發布公告,稱已開啟巴拿馬業務。巴拿馬也成為了滴滴繼巴西、墨西哥、智利、哥倫比亞、哥斯達黎加之后,進入的第六個拉美國家。

    在這背后,網約車用戶規模增幅明顯放緩,是滴滴不得不面臨的一個難題。《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示,2018年后,我國網約車用戶規模、用戶使用率都呈現出了放緩跡象。比如,2019年6月與2018年12月相比較,用戶規模只增長了0.3%。

    貨運正在被滴滴視為下一個業務增長點。3月試水滴滴代駕司機擔任運貨跑腿員、4月成立相關公司、5月成立官方服務號、6月正式上線App,滴滴對運貨業務的布局可謂步步為營,效率極高。

    6月8日,滴滴出行方面回應《每日經濟新聞》稱,“我們正在展開貨運業務的上線籌備和用戶運營活動。前期在10個城市邀請用戶參與活動,領取優惠券和抽獎。首批試點城市上線時,將發布更多信息。”

    稍早一些,5月18日,滴滴貨運開始正式招募司機,首批試點城市為杭州和成都。不過,連線Insight注意到,目前,招募司機的城市已經拓展到包括深圳、廣州、北京、天津等共十座城市。

    滴滴貨運目前開放的試點城市及司機招募情況,圖源滴滴貨運官方服務號

    滴滴貨運目前開放的試點城市及司機招募情況,圖源滴滴貨運官方服務號但滴滴并未開放大量名額,目前,滴滴貨運在每座城市的司機注冊名額只有580個,其中,小面和中面是主要的招募車型。

    這說明,在貨運這一領域,滴滴目前還處在試探階段。

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    高手云集,但生意并不好做

    貨運的賽道塞滿了玩家,背后站了不少知名投資機構和互聯網企業。

    目前,從融資額和市場占有率來看,滿幫集團、貨拉拉、快狗打車是滴滴在貨運行業里最大的三個競爭對手。

    貨拉拉和快狗打車更偏向于同城貨運。在貨拉拉的股東名單里,除了高瓴資本等一線投資機構,還有雷軍旗下的順為資本,完成D輪融資之后,其估值已經水漲船高至27億美元。另一家第一梯隊玩家“快狗打車”則脫胎于58速運,歸屬于58同城,背后站著華新投資、菜鳥、中俄基金等投資方。

    而運滿滿和貨車幫合并后組成的滿幫集團,更偏向中長途干線物流,其于2018年4月獲得諸多一線投資機構的19億美元E輪融資。滿幫集團官方曾披露,中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫集團會員,中國物流企業150萬家中,有125萬家是滿幫會員。

    目前的貨運行業,稱得上是高手云集。

    新手入局,為了吸引司機注冊與用戶關注,滴滴貨運的紅包已經發起來了。

    在司機端,在5月18日至6月18日期間搶先注冊滴滴貨運的司機,將免去30天平臺服務費;而在用戶端,參與“開城打call進行時”活動的用戶,在“打call”成功后即可領取一張27元首單立減券。

    滴滴在司機端的補貼會持續多久?能否成功吸引司機入駐?

    “滴滴不會回到當年跟快的打補貼戰的時代。”張毅告訴連線Insight,滴滴的經營狀況和資金狀況也不允許,也沒有這個必要。

    而有貨運行業人士在接受Tech星球采訪時表示,貨運平臺只有站在司機的立場維持平臺運轉,貨運平臺才可能做大。今年整個行業情況不好,貨運司機數量也有限,讓司機賺到更多錢,才能跟著平臺走。

    從滴滴招募的車型類別來看,目前開放加盟的車型為小面、中面、小平板、中平板、4.2米貨車。萬聯網曾在報道中提到,用于長途干線運輸的6.8米貨車、9.6米貨車、半掛車型等并不在招募對象之列,這么來看,滴滴貨運的主要競爭對手是同城貨運的貨拉拉和快狗打車。

    從滴滴透露出的信息來看,其面對的主要是C端市場,不過C端同城貨運市場向來飽受爭議。

    5月4日,一個關于貨運的話題登上了微博熱搜榜單。兩位百萬粉絲的大V在搬家時,遭遇了貨拉拉司機的漫天要價。車程1.2公里、車程兩分鐘的訂單在線下被司機要求按米收費,要價5400元,一番協商之后,這兩位用戶以3440元的價格實付。

    面向C端的貨運標準化難度高,導致司機經常線下講價,這是用戶經常詬病之處,也是貨運行業一直以來的難點,不少網友甚至將原因歸結為貨拉拉獨大所造成的。

    在目前市面上知名同城貨運品牌遭受質疑的情況下,滴滴的進入攪渾了這一潭水。

    相比于傳統出租車,網約車的長處是標準化計費、透明,這也同樣是C端同城貨運所急缺的。如何打造一個讓用戶、司機都認可的計費體系,是滴滴的未來的難點,也是機會點。其造成的沖擊,將比如今的補貼玩法影響更廣。

    “貨運企業應對需要以不變應萬變,做好服務、留住司機和客戶,其他的措施可能都是徒勞的”。張毅說。

    3

    滴滴的無限增長并不容易

    2015年,滴滴出行曾在微博上表示:“滴滴在全力解決人們出行問題的同時,也希望可以滿足你‘懶’的出門對物品寄送、購買的欲望。”

    在這條微博中,滴滴提到了兩項功能,即專車的“快送”和“代買”功能, 以提高車輛使用效率。

    2020年,滴滴又想起了曾經的計劃,3月10日,其開始試水跑腿業務,并且在后續玩起了“持續11天每天首筆0.1元”的優惠活動,而如今又正式開始進軍貨運,其運行方式也從專車的快送和代買,轉變為招募貨運司機。

    盡管滴滴在創立8年間積累了數億注冊用戶,開局便擁有流量優勢,但這依舊不是一件容易的事。

    以互聯網模式入局貨運的企業早有先例,貨拉拉和快狗打車就曾先后被稱為“貨運版滴滴”,由于C端同城貨運需求的不穩定性,兩者發展路徑也從C端延伸至B端。

    滴滴在的補貼玩法可以為其貨運業務迅速積累下司機和初始用戶,但不得不說,滴滴入局的時間太晚,行業前幾名的位置幾乎已經被坐穩。

    據前瞻產業研究院數據,2019年1-4月中國同城貨運網約車平臺交易額中,貨拉拉占比53.6%,快狗打車位居其后,占據24.6%的市場份額。前者幾乎是后者的2倍。

    除此之外,中國財政科學研究院應用經濟學博士后盤和林曾告訴媒體,同城貨運盈利難度大,貨運標準化程度不高、頻次低又增加了營運成本,難以形成較大的交易量和司機日活量,抽傭等盈利難度遠比滴滴難度大,由于群體原因,流量變現等其他盈利模式也有難度。

    也就是說,滴滴想要從C端起步,在貨運市場占據一席之地,雖然看似前景光明,但并非坦途,營運成本控制、盈利模式探索等行業難題,滴滴都需經歷。

    而若滴滴如同其他企業一樣,從C端轉向B端,也將面臨與先行者們相似的難題——通過補貼獲取市場的方式會失靈。

    滴滴貨運官方微博,目前粉絲僅10人

    滴滴貨運官方微博,目前粉絲僅10人 2018年4月貨拉拉正式面向B端之后,其產品總監陳偉超關于這點回應《每日經濟新聞》:“2B市場需要2~3年的培養期才能形成較高的用戶忠誠度。”

    不過,滴滴的優勢在于,在出行領域,滴滴稱得上是坐穩了國內頭把交椅,除了其在八年內積累的流量優勢之外,其知名度和影響力無出其左。“司機對他的傭金保障體系應該是有信心的。”張毅說。

    張毅提到,滴滴現在首要的不是搶市場本身,而是要講“市場無限”或者后續成長空間的故事。

    今年4月,程維曾經表示滴滴國內業務將雙曲線推進,一是持續完善一站式出行平臺,四輪(網約車、出租車、代駕和順風車)、兩輪(青桔單車和電單車)和地鐵公交等公共出行,二是小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務持續發力,同時探索新賽道。

    貨運是滴滴看中的新賽道之一,而滴滴如果想要繼續拓展自己的邊界、講好無限增長的故事,貨運必須給足市場信心。

    曾經,滴滴因為安全事件導致口碑、估值的雙下滑,也讓滴滴進入了蟄伏狀態,縱觀互聯網巨頭們的邊界擴張,滴滴的擴張步子邁得并不算大,但模式都很重,開拓市場所需的資金也都不是小數目。

    今年年初,滴滴總裁柳青接受采訪時提到,“滴滴的核心業務(網約車)已經盈利,或者說有些薄利了。”但目前再次進入主攻“用戶增長”的階段,盈利是否可持續備受質疑。

    再從新業務來看,包括單車、貨運、跑腿等領域,每個戰場都很“燒錢”。滴滴曾經靠巨額補貼謀增長、融資的打法拿下網約車市場,付出的代價是虧損數百億,這個方法論是否也適合于其他領域的戰爭?資本是否會愿意持續買單助力滴滴開花結果?


    編 輯:王洪艷
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